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最近长城“背刺”比亚迪那事相信大家都有所耳闻，双方也都发布了声明。在当日也瞬间成为了行业热点。但说实话，毕竟我们都没有做过所谓的专项测试，也没有国家权威机构的认证，所以笔者对此就不做评价及看法，笔者以就事论事的角度来聊聊何为DM-i技术，常压油箱真是蒸发污染物排放不达标的“元凶”吗？

首先DM-i超级混动技术的主要结构相信大家都比较熟悉了，骁云插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统+刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。那实际的使用场景，对于比亚迪DM-i插混的车主而言，肯定比我更加清楚。但从我所获得的精确数据显示DM-i超级混动在NEDC和WLTC工况下电机驱动占比分别高达88%和82%，基本就是以“电”为主的状态。用户若是在市区行驶时，可以说有99%的工况下是用电机进行驱动，且大部分工况下发动机处于熄火状态，这也使得DM-i车型无限接近纯电动车型，几乎可实现零油耗（注：暴力驾驶的车主请绕道。）当车辆在高速行驶时，DM-i系统以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，发挥骁云插混专用发动机的超高热效率，从而实现超低油耗。

按照长城声明，比亚迪的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i均使用的是常压油箱，涉嫌蒸发污染物排放不达标。那难道是DM-i超级混动的驱动场景多数以“电”为主，导致燃油所蒸发污染物堆积从而未达标吗？

我们都知道汽油是极易挥发性液体，所以倘若油箱处于完全密封状态，汽油挥发后也会使油箱内压力急剧增大，出现胀破的情况。所以一般燃油车油箱的供油管路中都会增加碳罐系统。其原理就是，碳罐内部具有大量活性炭，能够吸附燃油蒸汽，所以挥发的汽油蒸汽可通过管道挤压到碳罐里。当用户启动车辆后，连接进气歧管的另一道管路会产生负压，将碳罐中吸附的汽油蒸汽带入发动机燃烧。随后，活性炭就可以继续吸附汽油蒸汽，以此循环。

此外，值得注意的是，比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，并且据官方技术人员所述，他们还对纯电行驶里程、时间与炭罐特性的专项深入研究，为此开发常压油箱的油气排放控制技术。这一技术可以说实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附，并做到了“一静三德”。一静就是优秀的NVH，在行驶中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三德就是实现快速脱附、高效发电、养护发动机。

写在最后：

论混动技术比亚迪已经有了二十多年的沉淀，且其丰富的生态架构与强大的自主开发能力，让笔者认为比亚迪应该不太可能会做出如此不严谨之事，当然目前实事未了，我就不做过多评价了，但至少从技术上来说，比亚迪DM-i算是解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，理论上可在行车中实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附，且具备高效发电、养护发动机。